Мировой автопром в кризисе - в этом эксперты единодушны. Продажи на ключевых рынках снижаются, прибыль ведущих корпораций летит вниз, новости о грядущих сокращениях и даже закрытиях заводов сыплются сплошной чередой. С чем это связано и как скажется на российских автовладельцах?
Это в России продажи бьют рекорды - рост к прошлому году за 9 месяцев составил 61%. Хотя радоваться все равно сложно. Причина не в том, что народ стал заметно богаче. А в том, что в 2022 - 2023 годах рынок практически «умер», и в 2024-м сработал так называемый эффект низкой базы. Вторая причина высокого спроса на автомобили в нашей стране - страх перед повышением цен из-за скачка в тарифах утильсбора и роста кредитных ставок.
Тем не менее цифры впечатляют - к январю у нас будут лучшие показатели как минимум с 2019-го (более 1,5 млн проданных машин за год). То есть с доковидных времен.
Именно пандемия в свое время и обрушила мировой автопром, продажи мощно просели на всех ведущих национальных рынках. И вернуться на прежние показатели до сих пор не смогли. При этом вновь намечается тенденция к снижению.
В сентябре в мире было реализовано 7,5 млн новых легковушек - на 3,6% меньше, чем в прошлом году.
в США - 12%.
Еще заметнее снижаются доходы компаний. Нагляднее всего это заметно на трех крупнейших мировых концернах Volkswagen, BMW, Nissan.
Volkswagen (в концерн входит больше дюжины марок: Volkswagen, Audi, Skoda, Porsche, Bentley и др.) - на 42%
Nissan (входит в альянс Renault-Nissan-Mitsubishi) - на 90%.
ЗАКРЫТИЕ ЗАВОДОВ И СОКРАЩЕНИЯ
Неудивительно, что на подобном фоне пошли объявления о радикальном урезании расходов. В Nissan анонсировали увольнение сразу 9000 сотрудников. Tesla еще с весны проводит «оптимизацию производства», которая грозит сокращением 14 000 человек. Касается проблема и смежных предприятий: около 7000 служащих намерены «выставить на мороз» в компании Bosch - одном из крупнейших производителей электроники и запчастей. И на совсем радикальные меры готовы в Volkswagen - там планируют закрыть сразу три (из 10) заводов в Германии. Чего не случалось ни разу за всю 87-летнюю историю концерна. Ну и «бонусом» - сократить зарплаты оставшимся сотрудникам на 10%.
Сами рабочие, конечно, протестуют, грозят забастовками... Но вряд ли это на что-то повлияет.
ОТКАЗ ОТ ЭЛЕКТРОМОБИЛЕЙ
Несколько лет назад мировой автопром, казалось, взял курс на тотальную электрификацию. В Европе к 2035 году планировали полностью отказаться от производства автомобилей с двигателями внутреннего сгорания (ДВС). А Tesla Model Y в 2023-м и вовсе стала самой продаваемой машиной в мире! Но что-то вдруг пошло не так…
Если в позапрошлом году рост мировых продаж электромобилей составил впечатляющие 78%, то в прошлом - уже 35%, а в нынешнем - только 11%. Темп явно замедлился, а применительно к Европе и вовсе наступил мощный провал. В августе падение продаж «электричек» в Старом Свете составило 44%. Гибриды просели на 21%. Громкие заявления ведущих концернов о скором отказе от машин с ДВС остались заявлениями...
Каковы причины?
В общем, продажи падают, электромобили спросом не пользуются, идут массовые сокращения, не за горами - закрытие заводов… Что случилось? Эксперты выделяют 5 причин.
1. Кризис производства полупроводников, накрывший мир в начале 2020-х, одновременно с пандемией. Хотя ковид был лишь одной из причин. В числе других:
- экологический кризис на Тайване (мировом центре производства таких микросхем), где сначала сильная засуха, а следом сильнейшие ливни (в 2021 году) почти парализовали работу местных заводов;
- пожары на крупных японских фабриках (Asahi Kasei и Renesas Electronics);
- снегопады в Техасе в 2021-м, вызвавшие веерные отключения электричества и остановку профильных предприятий корейской Samsung и голландской NXP в этом штате.
Кризис производства полупроводников затронул многие сферы промышленности. Но больнее всего он ударил по автопрому. Из-за дефицита электронных компонентов многие заводы - в Европе, США и Японии - в 2020 - 2021 годах снижали объемы производства, а то и вовсе уходили на вынужденные каникулы. Цены на машины выросли на порядок (в отдельных случаях - до 60%). Продажи, соответственно, рухнули.
2. Вытеснение западных брендов с китайского рынка. Поднебесная давно обошла США, выйдя на первое место по объему продаж новых машин. Но доля западных компаний там неуклонно снижается.
- В свое время китайцы за счет пошлин на импорт, по сути, вынудили иностранные корпорации строить заводы в собственной стране, - вспоминает вице-президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин. - Тем самым убили двух зайцев - дали работу местным жителям плюс получили доступ к новым технологиям. Результаты мы видим - современные китайские бренды теперь почти не уступают конкурентам из Европы, США и Японии в плане потребительских качеств. Но стоят их машины значительно дешевле.
В итоге продажи западных автогигантов в Поднебесной снижаются. В среднем - на 8 - 10% за прошедший год. А то и на 30% - как, например, у BMW.
3. Инфляция и перераспределение расходов. От роста цен страдают не только в России - это общемировая тенденция. Возможно, уровень инфляции в Европе и Америке ниже, но она все же есть. А стоимость машин за последние 10 лет выросла примерно в 2 раза.
- Не скажу, что Европа «нищает». Но на автомобилях там действительно начали экономить, - отмечает автоэксперт, главный редактор журнала «За рулем» Максим Кадаков.
Что подтверждают и сводки продаж. Например, в августе в странах Евросоюза наибольший рост показали доступные модели B-класса - Volkswagen Polo (26%), Toyota Yaris (24%), Skoda Fabia (21%). А на первое место рейтинга вышел дешевый хетчбэк Dacia Sandero (у нас продавался под брендом Renault). Тогда как электромобиль Tesla Model Y - предыдущий лидер - потерял сразу 38%.
4. Давление зеленых. Особенно это касается Европы, где местные правительства под прессингом экологических лобби фактически вынудили производителей сделать ставку на электромобили. При этом никаких дотаций, льгот и субсидий для них предусмотрено не было. Разве что покупателей могли стимулировать к приобретению таких машин различными «плюшками», вроде бесплатных парковок и налоговых вычетов.
- Все громкие заявления про полный отказ от ДВС идут отсюда, - рассуждает Максим Кадаков. - Иначе было нельзя: «повесточка». Если бы руководитель автогиганта пять лет назад заявил, что не планирует тратить деньги на электромобили, то на него бы посмотрели, крутя пальцем у виска.
По факту мы наблюдаем снижение спроса на те самые электромобили. Они существенно дороже, сложнее в обслуживании. Инфраструктура (как минимум - сеть зарядочных станций) развивается не так быстро. И покупатели от подобных машин отворачиваются. В Европе это особо заметно.
- К тому же западные компании быстро поняли - они не могут конкурировать с Китаем, - добавляет автоэксперт Игорь Моржаретто. - В Поднебесной сразу сделали ставку на гибриды и электромобили. Осознали - бороться в плане технологий на поле классических ДВС с Европой, Америкой и Японией им уже поздновато. Зато теперь китайские электромобили и совершеннее, и дешевле, чем западные.
- В итоге колоссальные суммы (до сотен миллиардов долларов!), вложенные в разработку электромобилей западными компаниями, оказались потрачены… ну, скажем мягко, неразумно, - резюмирует Максим Кадаков. - А ряд доступных, популярных моделей, платформ, но не вписавшихся в «зеленую повестку», попросту сняли с производства.
5. Политика и санкции. Сам факт потери нашего рынка для западных брендов не стоит сбрасывать со счетов. Пусть по количеству продаж мы далеки от США и Китая, но, например, в Европе уверенно стоим в топ-5. А иногда поднимаемся и на 2 - 3-е место (после Германии и/или Великобритании). Отдать столь значимый кусок от мирового пирога китайцам с точки зрения экономики - не самое разумное решение.
- Более важный момент - отказ от российских энергоносителей и сырья, - отмечает Антон Шапарин. - Вместо дешевого российского газа европейцам приходится покупать дорогой - в США. Отсюда - резкий рост цен на электроэнергию, которое делает производство дороже.
Кроме того, выросла себестоимость химических компонентов - пластика, красок.
Плюс западные компании, покидая Россию, оставили у нас свои автозаводы, в которые вложили сотни миллиардов долларов. Уже мощный ущерб! К тому же им теперь некуда поставлять значительную долю деталей, которые выпускаются на смежных предприятиях. А снижение объемов производства ведет к удорожанию себестоимости компонентов.
- Все это влияет на конечную цену машин. И, соответственно, ведет к снижению спроса и выручки, - резюмирует Максим Кадаков.
Чем это грозит?
Никто не возьмется сказать, насколько глубоким окажется кризис и удастся ли его разрешить. А вот последствия при худшем сценарии уже предугадываются.
ОБВАЛ ЭКОНОМИКИ
- Если допустить закрытие заводов и массовые сокращения, это коснется не только выпуска автомобилей и падения доходов автоконцернов, - отмечает Максим Кадаков. - Порушится весь кластер смежных предприятий, которые завязаны на автопром. Начнут нести убытки заводы по производству пластика, стекол, тканей, запчастей, электроники… Это особенно заметно на примере Германии.
В конечном счете по принципу домино достанется даже булочникам - в тех городах, где тысячи людей потеряют работу. И вкусную, свежую булочку просто некому будет купить.
ЭКСПАНСИЯ КИТАЯ
Стремительный рост китайского рынка серьезно замедлился. Многие заводы практически уперлись в потолок и работают на 50% от своей мощности. А их рентабельность по-прежнему зависит от государственной поддержки. Сейчас она есть. Что будет, если вдруг прекратится?
При этом эксперты подчеркивают - при равных условиях китайцы подомнут мировой рынок под себя. Конкурировать с ними в честной борьбе западным компаниям нереально.
- Поэтому в Европе вводят заградительные пошлины. А Дональд Трамп на границе США с Мексикой выстроит стену не только против потока нелегальных мигрантов (в физическом смысле), но и против китайских машин (в экономическом). Именно в Мексике бренды из Поднебесной активно строят заводы, наращивая производство, - явно с прицелом на американский рынок. А их прорыв американцы допускать не хотят, - говорит Максим Кадаков.
ВОЗМОЖНЫЕ ПРОБЛЕМЫ ДЛЯ РОССИИ
Не стоит думать, что с уходом западных брендов вся их дальнейшая судьба нас уже не касается. Переиначить поговорку и сказать, «что немцу смерть, русскому - хорошо», не получится. Предположим, какой-нибудь крупный концерн разорится. Откуда брать запчасти для машин, которые у нас эксплуатируются? А как быть с сервисным обслуживанием?
- И, наконец, никто не знает, как поведет себя Китай, окончательно все подмяв под себя. Что помешает им взвинтить цены на безальтернативной основе? Дружба дружбой, а денежки - врозь. Китайцы эту мудрость знают, - разводит руками Максим Кадаков.
Ну и рассчитывать на то, что кризис мирового автопрома как-то поможет исконно российскому, вряд ли стоит. Продажи «Лад» и «УАЗов», возможно, вырастут. Как и цены на них. А вот качество, технологии, их надежность - наверное, нет.
0
12.00
